Τ Ε Χ Ν Ο Λ Ο Γ Ι Α













Θέμα : Το αεροπλάνο
Τμήμα : Α2α
Καθηγήτρια : κα Γουζέλη
Σχολείο : 2ο γυμνάσιο Τριανδρίας
Σχολικό Έτος : 2008-2009
Μαθητής: Πετρίδης Σάββας
























ΕΝΟΤΗΤΑ 1.
Ανάλυση Τεχνολογικής Ενότητας Έργου


Η τεχνολογική ενότητα στην οποία ανήκει το αεροπλάνο, μας μιλάει για τις μεταφορές και τις επικοινωνίες.
Οι μεταφορές χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες
1.Εναέριες όπως αεροπλάνο ελικόπτερο κλπ,
2. Χερσαίες όπως τρένο, αυτοκίνητο, μοτοσικλέτα κλπ,
3. Θαλάσσιες όπως πλοία υποβρύχια κλπ.

Η ανάγκη του ανθρώπου να επικοινωνεί με τους άλλους ανθρώπους που ζουν μακριά του και η ανάγκη να κάνει εμπόριο και διάφορες άλλες συναλλαγές , τον ώθησε να δημιουργήσει και να βελτιώνει συνεχώς , διάφορα μέσα επικοινωνίας και μεταφοράς.

Στην αρχή χρησιμοποίησε για την μεταφορά εμπορευμάτων και φορτίων άμαξες και καράβια, και στη συνέχεια με την εξέλιξη της τεχνολογίας έφτασε να χρησιμοποιεί αεροπλάνα και πολύ μεγάλα πλοία όπως τα πετρελαιοφόρα.

Το αεροπλάνο βοήθησε πάρα πολύ όχι μόνο στη μεταφορά εμπορευμάτων αλλά και στην μεταφορά επιβατών από τόπο σε τόπο σε ελάχιστο χρόνο σε σχέση με την απόσταση.
Το αεροπλάνο είναι το ταχύτερο μέσο μεταφοράς και γι΄ αυτό πολλοί άνθρωποι το προτιμούν.














Το αεροπλάνο είναι Μ.Μ.Μ. Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ονομάζουμε τα μέσα τα οποία έχουν την ιδιότητα να μεταφέρουν το κόσμο σε διάφορες κατευθύνσεις της αρέσκειάς τους .Το αεροπλάνο είναι μηχανή η οποία μπορεί να λειτουργεί σε διάφορες καιρικές συνθήκες και η μεταφορά των ανθρώπων να είναι ασφαλέστερη.

Το αεροπλάνο ειναι μηχανή η οποία μπορεί να λειτουργήσει σε καλοκαιρία και να μεταφέρει ανθρώπους με ασφάλεια.





















ΕΝΟΤΗΤΑ 2.
Περιγραφή του αντικειμένου

ΟΡΙΣΜΟΣ
Το αεροσκάφος (ή αεροπλάνο) είναι μια πτητική συσκευή βαρύτερη από τον αέρα, με ακίνητη πτέρυγα που δημιουργεί τη δύναμη άνωσης, που κρατά το αεροπλάνο στον αέρα, ενώ η προς τα μπρος κίνηση επιτυγχάνεται με την ελκτική δύναμη του κινητήρα. Χρησιμοποιείται για τη μεταφορά ανθρώπων και εμπορευμάτων, αλλά και για πολεμικούς σκοπούς.
Περιγραφή του αντικειμένου

Το αεροπλάνο αποτελείται βασικά από 3 μέρη που διαφέρουν στη μορφή και στον προορισμό τους. Αυτά είναι:
το κύριο σώμα του αεροπλάνου που λέγεται σκάφος ή αεροσκάφος
το σύστημα προώθησης και
ο μηχανικός εξοπλισμός.
Το σκάφος αποτελεί τον κορμό του αεροπλάνου και αποτελείται από 2 μέρη: τις πτέρυγες και την άτρακτο. Οι πτέρυγες είναι σταθερά συνδεμένες με την άτρακτο και σ' αυτό ακριβώς διαφέρει από το ελικόπτερο, που σ' αυτό τα πτερύγιά του κινούνται. Ανάλογα με τον αριθμό των πτερύγων, τα αεροπλάνα ονομάζονται μονοπτέρυγα, διπτέρυγα, πολυπτέρυγα. Τα κλασικά αεροπλάνα, επειδή παρουσιάζουν αστάθεια στην πτήση, χρησιμοποιούν βοηθητικές πτερυγικές επιφάνειες στην πίσω άκρη της ατράκτου. Αυτές αποτελούνται από τις οριζόντιες σταθερές πτέρυγες που δίνουν ευστάθεια, για να μην αναποδογυρίσει το αεροπλάνο και τις κάθετες σταθερές για να μη γυρίζει γύρω - γύρω. Η άτρακτος, όπως το λέει και το όνομά της, έχει σχήμα ατρακτοειδές και αποτελεί το βασικό τμήμα του σκάφους, στο οποίο προσαρμόζονται και οι πτέρυγες. Στο μπροστινό μέρος της ατράκτου υπάρχει ο θάλαμος χειρισμού και το μεγαλύτερο μέρος της χρησιμοποιείται για επιβάτες ή εμπορεύματα, αν το αεροπλάνο είναι μεταφορικό ή για αμυντικό ή επιθετικό εξοπλισμό, αν είναι πολεμικό.
Το προωθητικό σύστημα είναι, είτε η έλικα στα πιο παλιά αεροπλάνα είτε ο κινητήρας τζετ (στροβιλοαντιδραστήρας) στα πιο καινούρια. Ο δεύτερος χρησιμοποιείται στα αεροπλάνα που θέλουν να έχουν μεγάλες ταχύτητες, γιατί η απόδοση της έλικας ελαττώνεται, όταν η ταχύτητα είναι πάνω από 700 χλμ. την ώρα.
Ο μηχανικός εξοπλισμός αποτελείται από τα εξαρτήματα που βοηθούν στην οδήγηση του αεροπλάνου από τις συσκευές κλιματισμού και διατήρησης σταθερής πίεσης μέσα στην άτρακτο. Επίσης εδώ περιλαμβάνονται το ταχύμετρο, ο αυτόματος χειριστής (πιλότος), οι εγκαταστάσεις ραδιοτηλεφωνίας και ραδιοεντοπισμού, το σύστημα προσγείωσης, οι γεννήτριες ηλεκτρικού ρεύματος, οι επιπλώσεις των θαλάμων κλπ.





















ΕΝΟΤΗΤΑ 3.
Τεχνικά σχέδια

Όπως είναι εύκολα αντιληπτό, η κατασκευή του αεροπλάνου αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα τεχνολογικά επιτεύγματα του ανθρώπου. Για την ολοκλήρωση της κατασκευής του εφαρμόζονται κανόνες και νόμοι της φυσικής, της μηχανικής, και ο σχεδιασμός είναι πάρα πολύ επίπονος και ακριβής.
Παρακάτω παρατίθενται κάποια γενικά τεχνικά σχέδια











5
4 διαδικασία που ακολουθήθηκε
















1.Παίρνουμε την κορίνα και την κόβουμε φτιάχνοντας ένα παράθυρο

2.Αφού δώσουμε στην κορίνα το σχήμα που θέλουμε τη βάφουμε με κόκκινο σιδερόχρωμα

3.Αφού την βάψουμε, την αφήνουμε να στεγνώσει.

4.Όταν στεγνώσει, μετράμε με το χάρακα το σκελετό του αεροπλάνου μας και καθορίζουμε, ανάλογα , το μέγεθος των πτερυγίων.
5.Σχηματίζουμε με τη βοήθεια του χάρακα πάνω σε μια πλαστικιά εργαλειοθήκη
το σχήμα των φτερών

6.Κόβουμε πολύ προσεχτικά με το κοπίδι τα πτερύγια

7.Κολλάμε με σιλικόνη τα πτερύγια στο σκελετό.

8.Τα αφήνουμε να στεγνώσουν και μετά χρωματίζουμε τα φτερά με χρώματα της αρεσκείας μας.
ΕΝΟΤΗΤΑ 5.
Ιστορική εξέλιξη

Αν και το πανάρχαιο όνειρο των ανθρώπων να υπερνικήσουν τη βαρύτητα και να πετάξουν είχε ήδη υλοποιηθεί με το αερόστατο, οι αναζητήσεις για πτήσεις με κάποια ικανοποιητική ταχύτητα δεν σταμάτησαν ποτέ. Το αερόστατο ήταν ουσιαστικά έρμαιο των ανέμων που έπνεαν κάθε φορά, το δε κατευθυνόμενο αερόπλοιο Ζέπελιν είχε μεν μηχανισμούς ελέγχου πτήσης, αλλά πολύ χαμηλή ταχύτητα και μειωμένη ευελιξία.
Αερόστατο
Ζέπελιν

Οι ερευνητές της αεροπλοΐας προσπαθούσαν ήδη στην Αρχαιότητα να μιμηθούν την πτήση των πτηνών, προσθέτοντας στο σώμα τους φτερούγες. Στην ελληνική μυθολογία ο Δαίδαλος και ο Ίκαρος κατασκεύασαν ένα σκελετό με φτερούγες, με τις οποίες πέταξαν για να διαφύγουν από την Κρήτη.


Οι Ασσύριοι και οι Βαβυλώνιοι, όπως και οι Ιουδαίοι είχαν στις μυθολογίες τους επίσης φτερωτούς ανθρώπους. Αυτή η προσπάθεια της μίμησης των πουλιών συνεχιζόταν μέχρι τις αρχές του 19ου αιώνα. Ο 'Αγγλος μηχανικός George Cayley (Κέιλυ, 1773-1857) μελέτησε επιστημονικά τις συνθήκες, κάτω από τις οποίες ένα αντικείμενο βαρύτερο από τον αέρα μπορούσε να πετάξει και θεμελίωσε έτσι την επιστήμη της Αεροδυναμικής. Ο Κέιλυ υποστήριζε ήδη από το έτος 1809 ότι ένα ιπτάμενο αντικείμενο πρέπει να έχει σταθερά πτερύγια, σαν ένας ιπτάμενος σκίουρος και όχι κινούμενες φτερούγες, σαν αυτές των πουλιών.
Ο Κέιλυ προσδιόρισε επίσης τη βασική συγκρότηση που θα έπρεπε να έχει μια πτητική μηχανή: πτερύγια, αεροδυναμική άτρακτο, ουρά και πηδάλιο, καθώς επίσης μια μηχανή με έλικα για να κινείται το ιπτάμενο όχημα είτε ταχύτερα από τον άνεμο, είτε ενάντια σ' αυτόν. Εκείνη την εποχή δεν υπήρχε βέβαια ακόμα μια τόσο ελαφριά μηχανή με ικανοποιητική ισχύ, η οποία θα ήταν δυνατόν να αξιοποιηθεί γι' αυτό το σκοπό. Το έτος 1853 κατασκεύασε ο Κέιλυ ένα αεροσκάφος, σύμφωνα με τις δικές του προδιαγραφές, το οποίο αξιοποιούσε για την πτήση του τα ανοδικά ρεύματα στον αέρα. Αυτό το σκάφος ονομάστηκε ανεμόπτερο ή ανεμοπλάνο.






Ο Κέιλυ επικαλέστηκε τη μεγάλη ηλικία του, η οποία τον εμπόδιζε να πετάξει ο ίδιος το όχημά του και διέταξε τον υπηρέτη του να κάνει αυτός τον πιλότο. Μετά από πολλές αρνήσεις και αντιδικίες, αναγκάστηκε ο υπηρέτης να υπακούσει και πέταξε με το ανεμόπτερο του Κέιλυ περί τα 500 μέτρα. Έτσι, ο υπηρέτης του Κέιλυ έγινε ο πρώτος άνθρωπος που πέταξε με ανεμόπτερο, αν και παρά τη θέλησή του!
Στις επόμενες δεκαετίες διαδόθηκαν τα ανεμόπτερα με διάφορες μορφές στην Ευρώπη και την Αμερική και αποτέλεσαν αντικείμενο ψυχαγωγίας των ευπόρων, αλλά και αθόρυβοι επιτηρητές εξ ουρανού για στρατιωτικές αποστολές, όπως είχε συμβεί μισό αιώνα πριν με τα αερόστατα. Μέχρι σήμερα χρησιμοποιούν πιλότοι κατάλληλα διαμορφωμένα ανεμόπτερα για εκπαιδευτικές και ψυχαγωγικές πτήσεις.
Ο Γερμανός Otto Lilienthal (Λίλιενταλ, 1848-1896) κατασκεύασε, μετά από μελέτες και υπολογισμούς μια ιπτάμενη μηχανή με σταθερά πτερύγια, σαν αυτά των πουλιών που πλανάρουν στον αέρα (αετός, γεράκι). Από παρατηρήσεις στις φωλιές πελαργών είχε διαπιστώσει ότι τα βαριά αυτά πουλιά δημιουργούσαν μια κοιλότητα στο κάτω μέρος των πτερύγων τους και τοποθετούσαν το σώμα τους ενάντια στο ρεύμα του αέρα για να ξεκινήσουν την πτήση τους. Οι ιπτάμενες μηχανές του Λίλιενταλ είχαν γι' αυτό το λόγο πτερύγια με καμπυλωτή και όχι επίπεδη επιφάνεια. Μετά από πολλές επιτυχείς πτήσεις με διάφορες πτητικές μηχανές, έπεσε ο Λίλιενταλ το έτος 1896 με τη διπτέρυγη μηχανή του στο έδαφος και σκοτώθηκε.
Οι Αμερικάνοι αδελφοί Wright (Ράιτ), ο Wilbur (1867-1912) και ο Orville (1871-1948), από το Dayton του Ohio, άρχισαν το έτος 1900 να συναρμολογούν σε ένα εργαστήριο που είχαν για την κατασκευή και επιδιόρθωση ποδηλάτων, πτητικές μηχανές. Έχοντας μελετήσει όλες τις προσπάθειες άλλων πρωτοπόρων και έχοντας ήδη στη διάθεσή τους, αρκετές δεκαετίες μετά τις προσπάθειες του Κέιλυ, τις μηχανές εσωτερικής καύσης, προσπάθησαν να μιμηθούν όπως και πολλοί άλλοι ερευνητές, την κινητήρια μηχανή των Ζέπελιν. Πέρα από αυτά, οι δύο αδελφοί έκαναν και σημαντικές τροποποιήσεις στην άτρακτο και στα πτερύγια τους σκάφους τους, εισάγοντας τα πτερύγια κλίσης, με τα οποία θα γινόταν έλεγχος της ανοδικής και καθοδικής πορείας της ιπτάμενης μηχανής. Επίσης, κατασκεύασαν μια υποτυπώδη αεροδυναμική σήραγγα, στην οποία δοκίμασαν τις μηχανές πριν πετάξουν με αυτά, ενώ κατασκεύασαν τροποποιημένους κινητήρες, κατά το δυνατόν ελαφριά.
Το 1903 έγινε τελικά με επιτυχία η πρώτη πτήση στο Kitty Hawk της Βόρειας Καρολίνας από τον Όρβιλ Ράιτ. Ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε είχε βάρος 90 kg με ισχύ 12 PS. Η πτήση αυτή κράτησε περίπου 12 δευτερόλεπτα και κάλυψε απόσταση περίπου 35 μέτρων. Στην τέταρτη προσπάθεια καλύφθηκαν περί τα 250 μέτρα σε 59 δευτερόλεπτα, αλλά το αεροσκάφος έπαθε ζημιές και οι δοκιμές των δύο αδελφών συνεχίστηκαν μετά από ένα χρόνο. Αυτές οι πτήσεις θεωρούνται στην Ιστορία της Τεχνολογίας οι πρώτες με μηχανοκίνητο κατευθυνόμενο όχημα που ήταν βαρύτερο του αέρα, το οποίο όχημα ονομάστηκε αεροπλάνο (airplane).






Ο πιλότος στο σκάφος των αδελφών Ράιτ ήταν πεσμένος μπρούμητα για να μην δημιουργεί το σώμα του αντίσταση στον αέρα και να είναι τα χέρια ελεύθερα, ίσως και για να βλέπει διαρκώς πόσο κοντά στο έδαφος βρισκόταν το αεροπλάνο. Το έτος 1905 πραγματοποιεί ο Όρβιλ Ράιτ μία πτήση στο Dayton που τον κράτησε στον αέρα περί τα 37 λεπτά της ώρας. Το ίδιο έτος απογειώνεται στο Μονακό το πρώτο ελικόπτερο που κατασκεύασε ο Γάλλος Μηχανικός Maurice Leger (Λεζέρ) με τον εαυτό του ως πιλότο. Το έτος 1908 πραγματοποιούν οι αδελφοί Ράιτ πτήση τριών ωρών, ενώ άλλοι κατασκευαστές-πιλότοι μένουν στον αέρα επίσης 1-2 ώρες Είναι προφανές ότι αυτές οι επιτυχείς προσπάθειες πτήσης βρήκαν πολλούς μιμητές με ανάλογες κατασκευές. Ήδη από το 1910 και μετά θεωρείτο σε δημοσιεύματα των εφημερίδων αυτονόητο ότι είχε αρχίσει μια νέα εποχή για τις μεταφορές σε παγκόσμια κλίμακα. Μέχρι το έτος 1919 που πραγματοποιήθηκε η πρώτη επιβατική πτήση της πολιτικής αεροπορίας με ένα αεροπλάνο Junkers F-13, εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από μέταλλο, σχεδιάστηκαν διάφοροι τύποι διπλάνων και μονοπλάνων αεροπλάνων, με μία, δύο ή περισσότερες έλικες, οι οποίοι τύποι χρησιμοποιούνται βελτιωμένοι ακόμα και σήμερα για διάφορες αποστολές.
Κυριότερο πεδίο δοκιμών για τις αεροπορικές κατασκευές και πτήσεις αποτέλεσε ο α' παγκόσμιος πόλεμος, όπου τα ευέλικτα αυτά ιπτάμενα οχήματα δημιούργησαν νέους κανόνες στις πολεμικές συγκρούσεις. Παρ' όλα αυτά, λίγοι στρατιωτικοί ήταν σε θέση να κατανοήσουν ότι αυτή η ιπτάμενη μηχανή, με τις συνεχείς βελτιώσεις της, θα έφερνε μια ριζική αλλάγη στις πολεμικές αντιπαραθέσεις, όπως συνέβη ήδη στον ισπανικό εμφύλιο πόλεμο με τους βομβαρδισμούς που πραγματοποιούσε η γερμανική αεροπορία υπέρ του πραξικοπηματία Φράνκο και, αμέσως μετά, κατά το β' παγκόσμιο πόλεμο. Γνωστότερο παράδειγμα κατεστημένης άγνοιας έγινε ο Γάλλος στρατάρχης Ferdinand Foch (Φος, 1851-1929) καθηγητής στρατηγικής στην «Ecole Superieure de Guerre», ο οποίος δήλωνε το έτος 1917 αγέρωχα: «Τα αεροπλάνα είναι ενδιαφέροντα παιχνίδια, αλλά δεν έχουν στρατιωτική σημασία».
Το 1926 καθιερώθηκε η πρώτη νυχτερινή πτήση από τη γερμανική εταιρία Lufthansa, μεταξύ Βερολίνου και Ανατολικής Πρωσίας. Το 1927 πέταξε με το αεροπλάνο του, με μηχανή 220 PS, ο Αμερικάνος πιλότος Charles Lindebergh (Λίντμπεργκ, 1902-1974) από τη Νέα Υόρκη στο Παρίσι, σχεδόν 6.000 χιλιόμετρα, χωρίς ενδιάμεσο σταθμό. Με αυτή την επιτυχία του κέρδισε ο Λίντμπεργκ 25.000 δολάρια που είχε αθλοθετήσει ο επιχειρηματίας Raymond Orteig. Η πτήση του Λίντμπεργκ κράτησε λίγο παραπάνω από 33 ώρες και υπέβαλε στην παγκόσμια κοινή γνώμη την ιδέα για υπερατλαντικές πτήσεις, οι οποίες εκτελούνται μέχρι σήμερα, προφανώς ταχύτερα και πολύ πιο άνετα.
Για την ιστορική ακρίβεια, πριν από τον Λίντμπεργκ είχαν διασχίσει τον αέρα πάνω από τον Ατλαντικό ωκεανό ήδη πολλές δεκάδες πιλότοι, ο Αμερικάνος λαϊκός ήρωας ήταν όμως μόνος του στο αεροπλάνο και η πτήση του έγινε χωρίς ενδιάμεσο σταθμό. Η εκτόξευση του Λίντμπεργκ στην παγκόσμια δημοσιότητα και η δημιουργία πανηγυρικής ατμόσφαιρας για το επίτευγμά του φαίνεται να ήταν και αποτέλεσμα μεθοδευμένης προβολής, με στόχο την προσέλκυση επενδύσεων και κατάλληλων στελεχών στις αερομεταφορές. Το έτος 1926 λειτουργούσαν στις ΗΠΑ 12 αεροπορικές εταιρίες που εκτελούσαν δρομολόγια, το έτος 1928 είχαν δημιουργηθεί ήδη 25. Ο Λίντμπεργκ έγινε τεχνικός διευθυντής της, για πολλές δεκαετίες, μεγάλης αεροπορικής εταιρίας TWA.
Η επόμενη σημαντική αλλαγή στην αεροπλοΐα έγινε με την εισαγωγή του στροβιλοκινητήρα, ο οποίος αξιοποιήθηκε στρατιωτικά εν μέρει στο β' παγκόσμιο πόλεμο, αλλά κυρίως, τόσο στρατιωτικά όσο και πολιτικά, από τη δεκαετία του 1950 και μετά.







ΕΝΟΤΗΤΑ 6.
Αρχή λειτουργίας
Αρχή λειτουργίας
Κατά την πτήση, η πτέρυγα περιβάλλεται, από τον αέρα κι από τις 2 πλευρές. Πάνω από την πτέρυγα δημιουργείται ζώνη αραίωσης (υποπιέσεων), ενώ κάτω απ' αυτή ζώνη συμπύκνωσης (πιέσεων) στον αέρα. Εξαιτίας αυτής της διαφοράς πιέσεων δημιουργείται μια δύναμη που κατευθύνεται με ορισμένη γωνία προς την επιφάνεια της πτέρυγας. Η κατακόρυφη συνιστώσα αυτής της δύναμης λέγεται άνωση (δυναμική άνωση) και η οριζόντια λέγεται αντίσταση της πτέρυγας, γιατί είναι αντίθετης φοράς από την κίνηση. Έτσι η άνωση, που εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά της πτέρυγας και την ταχύτητα, είναι αυτή που κρατά το σκάφος στον αέρα, ενώ αυτό κινείται με τη βοήθεια του κινητήρα. Στην εικόνα γίνεται αναλυτική περιγραφή της αρχής λειτουργίας.





Στο σχήμα βλέπουμε τις 4 βασικές δυνάμεις που ασκούνται στο αεροπλάνο
Α=LIFT (ΑΝΩΣΗ)
Β =ΤHRUST (ΩΘΗΣΗ)
C=WEIGHT (ΒΑΡΟΣ)
D=DRAG (ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ)
Για να πετάει το αεροπλάνo πρέπει να ισχύουν τα παρακάτω:
Thrust = Drag
Lift = Weight
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

http://www.livepedia.gr/
http://www.focusmag.gr/articles/
http://ww2airfronts.org/aircraft/general/engine-raf/engine-raf-0.html
www.wikipedia.com
Εγκυκλοπαίδεια ΧΑΡΗ-ΠΑΤΣΗ
ΕΝΟΤΗΤΑ 7.
Χρησιμότητα του αεροπλάνου και επιπτώσεις στο περιβάλλον
Τα αεροπλάνα, ανάλογα με τον προορισμό τους, διακρίνονται σε πολιτικά και στρατιωτικά. Επίσης ανάλογα με το είδος των οργάνων προσγείωσης σε αεροπλάνα και υδροπλάνα, ανάλογα με τις μορφές του προωθητικού συστήματος σε ελικοφόρα και αεριωθούμενα. Επίσης ένας άλλος διαχωρισμός είναι ανάλογος με τη χρήσης τους, έτσι υπάρχουν αεροσκάφη ψεκαστικά, πυροσβεστικά, στρατιωτικά μαχητικά, στρατιωτικά μεταφορικά, στρατιωτικά κατασκοπευτικά κλπ.
Επίσης υπάρχουν και αεροπλάνα νοσοκομειακά με ειδικά διαρρυθμισμένο χώρο για άμεση εξυπηρέτηση, που όμως δεν είναι τόσο πρακτικό όσο τα ελικόπτερα, γιατί χρειάζονται ειδικό χώρο προσγείωσης (αεροδρόμια).
Η χρησιμότητα λοιπόν του αεροπλάνου είναι πολύ σημαντική με κυριότερους τομείς αυτούς των μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Ποιες όμως είναι οι επιπτώσεις από την χρήση των αεροπλάνων;
Οι επιπτώσεις στο περιβάλλον από τις αεροπορικές μετακινήσεις και μεταφορές δεν είναι απόλυτα καθορισμένες, για το λόγο αυτό αποτελούν τα τελευταία χρόνια ενδιαφέρον αντικείμενο πολλών επιστημονικών ερευνών. Υπάρχει συνεπώς ελπίδα στο προσεχές μέλλον να γνωρίζουμε επακριβώς τη θέση που πρέπει να έχει το αεροπλάνο στην προσπάθεια για αειφόρο ανάπτυξη. Στο σημείο αυτό όμως θα πρέπει να αναφερθούν κάποιες εκτιμήσεις από έρευνες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, : Τα αέρια του θερμοκηπίου που εκλύονται από τις πτήσεις εκτιμάται ότι ευθύνονται μέχρι και για 9% της συνολικής επιβάρυνσης του κλίματος, ενώ η επιβατική κίνηση διπλασιάστηκε την τελευταία δεκαετία και ο ρυθμός αυτός αναμένεται να διατηρηθεί και τα επόμενα χρόνια. Επιπλέον τα αεροπλάνα εκπέμπουν υδρατμούς, αιθάλη και θειικά άλατα, αέρια επιβλαβή για το περιβάλλον. Όμως ακόμη και αν οι αεροπορικές εταιρείες καταφέρουν να μειώσουν τα αεροσκάφη τους τις εκπομπές αερίων που επιδεινώνουν το φαινόμενο του θερμοκηπίου, και πάλι θα συμβάλλουν κατά πολύ στην άνοδο της θερμοκρασίας του πλανήτη.


Το διοξείδιο του άνθρακα που εκπέμπουν οι μηχανές των αεροσκαφών δεν είναι ο μοναδικός τρόπος με τον οποίο τα αεροπλάνα επηρεάζουν το περιβάλλον. Ένας άλλος τρόπος είναι εκείνες οι λευκές, επιμήκεις ουρές που αφήνουν πίσω τους, σημάδι ότι πέρασε από εκείνο το σημείο αεροπλάνο. Οι λωρίδες αυτές είναι υδρατμοί και πάγος και παραμένουν για αρκετές ώρες στον ουρανό και αιχμαλωτίζουν τη θερμότητα στην ατμόσφαιρα.

Πριν τρία χρόνια, εκτιμήθηκε πως οι λευκές ουρές που δημιουργεί ο παγκόσμιος στόλος αεροσκαφών συμβάλλουν στην άνοδο της θερμοκρασίας του πλανήτη όσο και το διοξείδιο του άνθρακα που εκπέμπουν οι μηχανές τους καίγοντας καύσιμο. Η κατάσταση αναμένεται να επιδεινωθεί δεδομένου ότι η εναέρια κυκλοφορία αυξάνεται κατά 3.5% κατά μέσο όρο ετησίως. Υπολογίζεται ότι μέχρι το έτος 2050, οι λευκές ουρές των αεροπλάνων θα αποτελούν ένα πολύ σημαντικό επιβαρυντικό παράγοντα για την άνοδο της θερμοκρασίας του πλανήτη
1
Μεγάλη είναι επίσης η συμμετοχή του αεροπλάνου στην ηχορύπανση. Πολλά αεροδρόμια βρίσκονται δίπλα ή εντός κατοικημένων περιοχών. Πέραν της έλλειψης συστήματος καταγραφής του θορύβου και της έλλειψης Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, δεν έχουν παντού θεσπιστεί διαδικασίες μείωσης θορύβου ή όρια εκπομπών θορύβου.
2Ειδικά στις τουριστικές περιοχές γίνεται προσπάθεια αύξησης των νυχτερινών πτήσεων κατά τους μήνες αιχμής. Επειδή η περίοδος αιχμής είναι το καλοκαίρι η όχληση είναι εντονότερη, και αφορά μεγαλύτερο αριθμό ατόμων σε σχέση με τον χειμώνα, ενώ λόγω του θέρους –και παρά την ύπαρξη κλιματιστικών- είναι μεγάλος ο αριθμός των ανοιχτών παραθύρων.
3Τα κτίσματα που βρίσκονται στις περιοχές αυτές πρέπει να έχουν αυξημένες απαιτήσεις ηχομόνωσης. Αυτό θα πρέπει να προβλέπεται στην οικοδομική άδεια βάσει της θέσης του κτιρίου σε σχέση με το αεροδρόμιο και το εκτιμώμενο ή το καταμετρημένο επίπεδο θορύβου ή εφόσον πρόκειται για υφιστάμενο κτίσμα να λαμβάνονται μέτρα βελτίωσης της ηχομονωτικής τους ικανότητας. Το κόστος των μέτρων αυτών επιβαρύνει τελικά το συνολικό κόστος κατασκευής και επομένως θα πρέπει να ληφθούν μέτρα για να συμμετέχουν σε αυτό και οι αεροπορικές εταιρείες